Q&A 대심도 급행철도
Great Train Express
글/최상현, 한국철도대학 철도시설토목과 조교수
출처: 대한토목학회지, 2009. 6, 제57권 제6호, 통권 350호, pp. 95-98
Q: 얼마 전에 보도된 수도권 대심도 급행철도란 무엇인가요?
A: 대심도란 지상에서 40-50m 정도 이하의 지하공간으로 지상의 토지소유자에 의해 통상적으로 이용되지 않는 공간을 의미합니다. 이러한 공간은 특히 도심구간에 산재한 건물 등 지장물의 저축과 보상비, 환경피해 및 주민 민원 발생을 최소화 할 수 있다는 장점이 있습니다. 기존 지하철 역간격이 통상 1km로 짧은데다 도로교통망과의 연계나 보상비 절감을 고려해서 기존 도로 밑으로 운행되다 보니 굴곡이 심해 시속 50km 이상으로 달리기 힘들게 됩니다. 이에 비해 지하 40-50m 이하는 인공구조물이 거의 없는 공간으로 일직선으로 터널을 뚫기 가장 좋은 곳입니다. 또한 터널 굴착 비용 측면에서도 굴착시 용출수가 나올 확률이 작고 지하 깊은 곳의 암반은 토사층보다 단단해 지보 설치비용이 절감되기 때문입니다. 보상비용 측면에서도 큰 경제적 장점이 있는데 서울시의 '지하부분 토지사용 보상기준 조례', 한국철도시설공단의 '용지규정', 한국감정평가협회의 '토지보상 평가지침' 등 토지 보상비 산정기준을 보면 지하 40m 이상일 경우 보상 비율은 땅값의 0.2% 이하입니다.
이러한 대심도 철도는 아직 세계적으로 흔하지는 않지만 심도 79m에서 운행되는 미국 Oregon주 Portland Max light Rail의 Washington Park 4.8km 구간(그림 1), 심도 100-150m로 운행되는 북한의 평양지하철(그림 2) 등이 예가 될 수 있습니다. 인구가 밀집된 도심과 같이 공간의 제약이 심각한 지역에서 지하공간을 이용하는 많은 노력이 이루어지고 있는데 지하철, 철도, 버스 주차장 등의 모든 대중교통수단을 지하화하고 지상을 광장화한 프랑스 파리의 라데팡스(사진 1), 지하 4층, 길이 730m, 연면적 8만 제곱 킬로미터 이상의 복합지하상가로 지하철 4개역으로 직접 연결되도록 한 일본 오사카의 나가호리(그림 3) 등이 대표적인 예라고 할 수 있겠습니다.
최근 경기도가 2012년 착공을 목표로 추진하고 있는 수도권 대심도 광역급행철도는 이러한 대심도 공간을 이용한 철도로 역간 거리를 대략 6-8km로 멀게 하고 표정속도(대중교통 수단의 서비스 수준을 나타내는 지표로 도로와 버스의 기종점 사이나 주요 버스 정류장 사이의 주행 거리를 주행 시간, 교차로에서의 정지시간, 승객의 승하차 시간 따위의 합계인 실제 소요 시간으로 나눈 속도)를 시속 100km 정도로 하여 일산, 송도, 의정부 등 수도권 광역 거점으로부터 서울 중심까지 30분 내에 진입하는 것을 목표로 하고 있습니다(그림 4). 아직 화재시의 대처방안, 기존 지하구조물을 피해 터널을 뚫는 근접굴착기술, 터널 내 공기 오염 등 해결해야 할 기술적인 문제가 있지만 완성된다면 현재까지 가장 빠른 광역급행철도인 프랑스 파리의 RER(표정속도 시속 60km)를 능가하는 세계에서 가장 빠른 광역급행철도가 될 전망입니다. 또한 연 45만톤의 기름과 149만톤의 이산화탄소 배출, 7,000억원의 교통혼잡 비용 절감 효과와 함께 시공 과정에서 익힐 세계 최고의 광역급행철도 기술, 터널 굴착기술 등 기술적인 이득을 생각한다면 충분한 가치를 갖는 과제로서 우리의 토목기술을 한단계 더 높일 수 있는 계기가 될 것으로 생각됩니다.
