한반도 대운하 추진방안
장석효/한반도 대운하 연구회 대표, 출처 : 건설기술인, 2008년 3-4월호, pp. 20-23
이명박 정부에서는 세계적으로 랜드마크화 할 수 있는 한국적 운하 모델에 대한 많은 고민을 하고 있다. 먼저 여러 나라들의 운하 사례와 정책 등을 참고로 환경을 살리고 생태계를 보전하며 문화와 역사까지 보전하는 다양한 방법을 추구하고 있다. 이러한 해결을 위해 전문가와 학계, NGO 활동가, 국민들의 다양한 의견을 수렴하여, 통합과 화합의 물길이어야 한다는데 인식을 같이 하고 있다.
본래 운하란 물류 수송을 위한 선박의 항해나 홍수조절, 관개배수, 내륙발전 등을 위해 만든 물길이다. 내륙운하란 내륙의 강과 강을 연결한 것으로, 한반도대운하는 예전에 뱃길이었던 주요 강들을 준설하여 뱃길을 여는 것을 말한다. 배가 운항하는데 있어 높낮이가 크게 차이나는 곳은 갑문을 이용하여 고도차를 극복한다. 한반도대운하 가운데 경부운하는 540km에 이르는 한강과 낙동강의 자연 물길을 잇는 운하로, 여기에 21km에 이르는 조령터널 구간만이 터널을 뚫어 잇는 공사이다. 금강운하는 군산에서 충주에 이르는 140여km의 구간을 말한다. 영산강운하는 목포에서 광주까지 이르는 84km에 이르는 구간을 말한다. 한반도대운하는 이를 포함한 남한쪽의 12개 노선 2,100km와 북한쪽의 평양과 개성 구간의 평개운하, 평양과 원산 간의 평원운하 등 1,000여km의 북한운하를 모두 합친 17개 노선, 약 3,100km를 일컫는다.
한반도대운하의 기본계획과 내용
대운하에서 취급할 수 있는 화물을 고려하여 내륙 및 연안해운을 운항할 수 있도록 선형의 컨테이너선, 화물선, 여객선, 자항바지선 등을 검토하고 있다. 경부운하 구간 중 한강과 낙동강의 자연하천 구간은 5,000톤급 자항바지선을 기준하고 있으며, 경부운하의 나머지 구간과, 영산강운하, 금강운하에는 2,500톤급으로 운항할 계획이다. 선박의 운항속도는 운항의 안정성과 경제성 등을 고려할 계획이며, 운항시간은 경부운하의 경우 약 30시간 종도 소요될 예정이다. 한강 구간의 주운수로는 총 187.3km로 대부분 자연하천을 그대로 이용하며, 선박 운항에 필요한 수심을 위하여 6개의 보(용강보, 잠실수중보, 팔당댐, 여주보, 강천보 및 충주조정지댐)를 설치할 계획이다. 주운수로 저폭은 한강하구에서 여주보 구간은 300m, 그 상류 구간은 200m로 계획한다.
낙동강구간의 주운수로의 연장은 회상보와 함창지점간 13.4km를 포함하여 총 280km이며 전 구간이 자연하천으로, 필요한 수심을 위하여 6개소의 보를 계획(낙동강 하구둑, 장암보, 사문진보, 구미보, 낙단보 및 회상)하고 있다. 주운수로 저폭은 낙동강 하구둑에서 회상보 직하류 구간은 300m, 그 상류구간은 200m로 계획한다.
한강-낙동강 연결구간은 터널수로(안)와 Sky Line(안)이 있으나, 우리나라 환경과 경제성 등에 대한 총체적인 검토를 통해 가장 합리적인 방식을 채택할 계획이다. 사업비는 경부운하의 경우 약 14-16조원 정도로 민자사업으로 추진될 예정이다.
침체된 내륙 경제를 살릴 대운하 사업
지난 10여년간 경제 침체에 대한 활로는 경제가 살아날 수 있는 여건을 만들어주는 일이다. 운하는 낙후된 지역의 경제를 살리기 위해 내륙지역을 항구도시로 만들어, 물류가 원활하게 하는 사업이다. 이러한 여건이 충족되면 내륙기업도 살고, 국내외 투자자들이 투자할 수 있는 여건이 된다. 그리하여 경제의 불균형과 지역간 불균형이 해소될 수 있다. 대운하의 뱃길이 열리면 구미, 대구, 문경, 충주, 여주, 광주, 나주 등 내륙이 항구도시가 되어 약 70만 정도의 많은 일자리를 만들어낼 수 있다.
앞으로 경제성장을 비롯한 국가성장은 환경과 에너지 문제 해결과 직결되어 있다고 보아도 과언이 아니다. 운하는 이러한 문제 해결에 상당히 접근해 있는 사업이다. 운하는 도로 수송에 비해 1/3의 물류비 절감, 1/5 이상의 온실가스 배출절감 및 에너지 감소 효과가 있다. 물류 운송의 경쟁력은 시간의 속도가 아니라, 정시성, 안정성 등도 고려해야 하므로, 신속한 상품을 제외하면 운하를 통한 경쟁력을 확보할 수 있다. 우리나라의 물류는 2020년에 전체 물동량이 약 2배, 컨테이너는 약 3배 정도로 늘어난다. 우리나라 고속도로는 이미 포화상태이며, 환경파괴와 에너지 과다 사용인 도로보다는 운하가 매력있는 동력이다.
친자연, 친환경적인 운하
대운하는 옛날 뱃길을 복원하여 사용하므로 생땅을 판 독일의 RMD운하와는 사뭇 다르다. 경부운하의 21km에 이르는 조령터널 구간을 제외하고, 대운하는 수백만년 동안 자연이 만들어 놓은 물길을 활용하는 것으로 가장 친환경적인 사업이다. 지금 4대강은 30여년이 넘게 강바닥을 준설하지 않고 강둑만 계속 높게 쌓았기 때문에, 강바닥이 높아져 장마철에 조금만 비가와도 홍수로 인해 인명피해, 재산피해 및 문화재 훼손이 심각하다. 지금 홍수피해에 대비한 강둑쌓기와 준설이 시급하며, 이에 대한 비용도 만만찮다. 게다가 수질개선비용이나 환경오염 개선비용 등 수십조 원의 금액이 국가 예산을 잡혀 있는데 이번 대운하가 건설되면, 이러한 문제들이 동시에 해결되므로 대운하비용은 구리 높은 비용이 아니다. 특히 경부운하는 BTO 방식의 민자사업으로 추진되기에 국고를 낭비하지 않는다. 어차피 종합적인 하천관리가 이루어져야 하는 상황에서 대운하사업은 누가 보아도 타당성을 가지고 있다. 영산강운하나 금강운하 또한 자연의 강을 활용하므로 환경피해가 미미하다. 특히 5급수 이하로 생태계가 완전히 파괴된 영산강을 살리는 일은 매우 시급하다.
대운하는 환경피해를 최소화하기 위해 6.1m 깊이의 주운수로 옆에 저류식물이나 생물이 살 수 있도록 정화습지, 저류지, 생태하천 등을 조성하고, 비점오염원 저감설치 등을 통해 2급수 이상으로 수질을 개선시킬 것이다. 여기에 준설을 통해 강바닥에 쌓여있는 오염물질을 걷어내어 환경을 복원, 오염된 하천을 정화시키기 때문에 수질을 현저히 개선시킬 수 있다. 더구나 준설시에는 오탁방지막 설치, 흡입공법 등 최첨단 공법을 도입하기 때문에 수질을 오염시키지 않는다. 이제 더 이상 수몰로 인한 문화재 및 환경파괴가 큰 대규모 댐을 만들 수 없다. 이러한 뱃길을 여는데 있어 유럽 운하와 달리 한반도대운하는 우리의 최대 강점인 IT산업을 적극적으로 이용하여, 운하관리 시스템을 첨단화해 홍수, 수질, 기름유출 오염, 배의 좌초, 전복 등 상시적 감시가 가능하도록 유비쿼터스 시스템을 도입할 것이다.
사라져 버린 문화와 역사를 발굴, 복원
운하건설은 잊혀져간 전통문화를 발굴, 복원할 수 있는 중요한 기회이다. 예전에는 물길을 따라 다양한 문화와 역사가 있었다. 운하를 통해 물길 따라 이어진 뱃놀이 등 토속신앙이나, 고인돌, 옹관묘, 고분, 성(城), 사림문화, 불교문화, 근대문화 등이 발굴되고 재조명시킬 수 있다. 강이 본래의 모습으로 되살아나고, 전통문화와 새로운 강문화가 형성되어 새로운 문화를 형성할 수 있다. 여기에는 물을 활용한 애니메이션, 영화, 만화 등 콘텐츠산업 뿐만 아니라 관광, 여가생활, 레저까지 겸한 산업발달로, 지역경제 발전을 도모할 수 있다. 특히 쉽 리프트를 포함한 조령터널 운하 구간은 친환경적인 세계 최고의 첨단기술이 동원되어 설치될 예정으로, 아름다운 강산을 파괴하는 것이 아닌, 수많은 관광객을 끌어 모아 세계적인 관광명소가 될 것이다. 이러한 일을 함에 있어서 한반도대운하는 문화재지표조사, 환경영향평가 등 모든 절차와 검증을 걸쳐 진행할 것이다.
외국 사례를 토대로 한국적 운하 모델 창출
독일이나 프랑스, 네덜란드, 미국, 중국 등은 미래의 에너지 위기, 지구온난화, 환경파괴에 대비하면서도 경제를 살리기 위한 성장동력 마련에 몰두하고 있다. 특히 유럽은 지구온난화와 에너지 위기에 대한 해결책으로 내륙운하나 연안수로, 철도와 같은 친환경적인 수송체계로써 '마르코폴로 프로그램'이나 '나이아데스 플랜'에 재정지원을 하는 등 문제를 해결하고 있다. 미국은 동부 연안에 연이은 내륙운하를 통해 물류와 레저를 겸하고 있으며, 운하하기에 부족한 국가인 일본도 친환경적인 생태강 살리기와 지진과 같은 재난이 발생했을 때를 대비하여 교통체계의 기능까지 겸한 준설 등의 노력을 하고 있다. 중동의 진주 두바이에서도 75km의 아라비아 운하를 착공하여 금융 및 관광의 허브로 만들어 연간 약 1,500만명의 관광객을 유치하려는 대 프로젝트를 추진하고 있다. 우리를 맹렬히 추격하고 있는 중국가지도 경항대운하(1,794km)를 복원하여 세계문화유산으로 등재하여 국가성장의 제1동력으로 삼고 있다. 그리고 최근 서해-발해만에 이르는 110-130km의 운하건설에 약 12조5,000억 원의 사업비를 예상하고 있다. 이렇듯 세계 여러 나라들은 운하를 미래 국가성장 동력으로 삼을 준비에 박차를 가하고 있다.
지금 이명박 정부에서는 세계적으로 랜드마크화 할 수 있는 한국적 운하 모델에 대한 많은 고민을 하고 있다. 먼저 여러 나라들의 운하 사례와 정책 등을 참고로 환경을 살리고 생태계를 보전하며 문화와 역사까지 보전하는 다양한 방법을 추구하고 있다. 이러한 해결을 위해 전문가와 학계, NGO 활동가, 국민들의 다양한 의견을 수렴하여, 통합과 화합의 물길이어야 한다는데 인식을 같이 하고 있다.
그동안 우리나나의 강은 산업화와 근대화에 밀려 거의 40여 년 동안 방치되고 오염되어 왔다. 오염된 강은 생태계 파괴는 물론 우리의 생명까지 위협하는 단계에 이르렀다. 이러한 상황에서 그대로 둘 것인가 아니면 본래의 강으로 복원시켜 축복의 강으로 바꿀 것인가 하는 중요한 기로에 서 있다. 지금 이러한 선택 앞에서 우리는 합리적인 선택을 해야 한다. 10여 년의 장기 불황을 끝내고 저만치 달려가고 있는 일본과 맹렬하게 추격하고 있는 중국 사이에서 우리는 잠시도 머물러 있을 수 없다. 이 샌드위치적 상황에서 한반도대운하가 그 해법으로 제시되고 있다. 이제 발상의 전환으로 낙후된 내륙을 항구도시로 만들어야 한다. 지구온난화와 에너지위기에 대비한 친환경, 친문화적 생태강으로 국토를 건강하게 만들어야 한다. 운하와 같은 친환경 사업을 통해 선진국가로 도약할 최상의 경제기반이 조성되어야 한다. 이러한 조건들이 충족되었을 때 한반도는 선진국가로 도약하게 될 것이다.
